عدم‌النفع۶ هزار میلیارد تومانی بخش ریلی برای دولت و بخش خصوصی
تاریخ انتشار: ۱۲ مهر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۸۱۷۶۶۱
به گزارش خبرگزاری فارس به نقل از انجمن حمل و نقل ریلی، در این نامه که به امضای انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران، انجمن صنفی کارفرمایی تولیدکنندگان واگن، لکوموتیو، کانون هماهنگی دانش، صنعت و بازار حمل و نقل ریلی، انجمن مهندسی حمل و نقل ایران و کارشناسان ارشد حوزه حمل و نقل ریلی رسیده، آمده است: بررسی عملکرد بخش حمل ونقل ریلی در سال ۱۴۰۱ و مقایسه آن با سال های گذشته حاکی از استمرار و تشدید افت در مهمترین شاخص‌های عملکردی این بخش است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
در این نامه آمده است: در سال ۱۴۰۱، اگرچه با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، ورود حدود ۱۶۰۰ دستگاه واگن باری نو به شبکه منجر به افزایش ۵.۷ درصدی جمعیت این ناوگان شد، شاخص «تن کیلومتر کل بار ریلی حمل شده»، ۸.۱ درصد نسبت به سال ۱۴۰۰ افت داشته است.
نویسندگان در این نامه تاکید کرده‌اند: این در حالی است که شاخص یاد شده در سال ۱۴۰۰ نیز نسبت به سال ۱۳۹۹ با وجود رشد ۳.۴ درصدی جمعیت واگن های باری، ۸.۵ درصد کاهش یافته بود. این بدان معناست که افزایش ناوگان نه تنها به افزایش عملکرد حمل بار منجر نشده، حتی با افت عملکرد و درآمدزایی نیز همراه شده است تا سرمایه گذاران بخش خصوصی بیش از پیش از این بخش دلزده شوند. در واقع طی دو سال گذشته شاخص بسیار مهم «بهره وری متوسط ماهیانه واگن های باری» که ملاک جذابیت سرمایه گذاری خصوصی در این بخش است، با رسیدن به ۸۳ هزار تن کیلومتر، افت حدود ۲۵ درصدی را نسبت به سال ۱۳۹۹ تجربه کرده است، به این معنا که هر ۴ واگن باری در سال ۱۴۰۱، به اندازه ۳ واگن باری در سال ۱۳۹۹ بار حمل کرده اند که این مصداق تضییع منابع کشور و بخش خصوصی است.
نویسندگان همچنین در این نامه خطاب به رئیس جمهور نوشته‌اند: این افت سنگین در شرایطی رخ داده که شاخص بهره وری واگن باری در کشور ما حدود یک چهارم تا یک سوم مقادیر مشابه در کشورهای دارای راه آهن توسعه یافته است و نظام مدیریت ریلی کشور باید به گونه ای این فاصله فراوان را که به مثابه هدر رفت سنگین ثروت ها و نعمات است جبران کند.
فعالان صنعت ریلی در این نامه همچنین در خصوص عدم النفع شرکت‌های خصوصی مالک واگن باری و راه‌آهن تاکید کرده‌اند: در این دو سال، علاوه بر خسارات ملی فوق، با در نظر گرفتن نرخ های سال ۱۴۰۱، خسارت عدم النفع شرکت‌های خصوصی مالک واگن باری (با نرخ میانگین ۱۰۰ تومان به ازای هر تن - کیلومتر) حدود ۱۶۰۰ میلیارد تومان و خسارت عدم النفع راه آهن دولتی به طور مستقیم (با نرخ میانگین ۲۸۰ تومان به ازای هر تن کیلومتر) نیز حدود ۴۴۰۰ میلیارد تومان بوده است.
این نامه در خصوص عملکرد راه آهن در بخش مسافری نیز با بیان اینکه در بخش مسافری، هر دو شاخص «مسافر جابه‌جا شده» و «مسافرکیلومتر جابه‌جا شده» در سال ۱۴۰۱ رشد ۴۴ درصدی نسبت به سال ۱۴۰۰ داشته و به اعداد سال ۱۳۹۹ بازگشته، تاکید کرده است: باید توجه داشت که در سال های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به دلیل همه گیری ویروس کرونا و الزام فاصله گذاری، قطارهای مسافری کماکان با همه واگن‌های خود خدمت رسانی می‌کردند، اما افت شدیدی در دو شاخص جابه جایی مسافر به وجود آمد و رشد آمار این دو شاخص طی سال گذشته، ناشی از حذف محدود فاصله گذاری و تکمیل ظرفیت قطارها بوده است.
این نامه همچنین به مسئولان در خصوص کاهش لکوموتیوهای آماده به کار در شبکه ریلی هشدار داده و می‌نویسد: از مهمترین روندهای چند سال اخیر که اثر سوء آن بر وضعیت بخش ریلی جدی است، کاهش درصد آماده به کاری لکوموتیوها بوده است. اگر چه مطابق آمار ماهنامه ۱۲ ماهه ۱۴۰۱ شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران موجودی سرمایه‌ای لکوموتیوها از ۹۵۸ دستگاه در فروردین به ۹۸۸ دستگاه در اسفند رسیده و در این سال، ۳۰ دستگاه لکوموتیو به شبکه حمل ونقل ریلی کشور اضافه شده است، باید توجه داشت که متوسط تعداد لکوموتیو آماده به کار روزانه در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰، صرفاً ۵ دستگاه افزوده شده است. در واقع با وجود تزریق لکوموتیو به شبکه، آماده به کاری این ناوگان تغییر محسوسی نداشته است و این به معنای هدر رفت خالص ۲۵ دستگاه لکوموتیو طی سال مذکور است.
امضاکنندگان این نامه، معتقدند که اصرار ناشی از ضعف اراده یا تحلیل برخی از مدیران ارشد راه آهن در سال‌های اخیر بر حفظ و حتی توسیع و تعمیق دایره تصدی‌گری ناکارآمد و ضد توسعه‌ای خود، از یک سو به بروز خسارات و دشواری های پیش گفته منتج گشته و از سوی دیگر موجب تشدید وخامت اوضاع در آینده خواهد شد، مگر آن که بزرگان نظری عمیق تر بر این بخش بیمار افکنند و زودتر چاره ای سازند و طرحی نو دراندازند.
نویسندگان در پایان این نامه ضمن آرزوی موفقیت برای دولت ابراز امیدواری کرده‌اند: با تمرکز کافی دولت و دیگر ارکان حاکمیت بر حل مشکلات و توسعه بخش ریلی، شاهد ایفای نقش مثبت و شایسته این بخش در اقتصاد کشور باشیم، چنان که در کلام رهگشای رهبر معظم انقلاب نیز به دفعات، ضرورت و وجوب تسریع در رشد بخش ریلی مشهود بوده است. از درگاه حضرت پروردگار، آرزومند توفیق جنابعالی و همقطاران دیگر در سفر کاری مقدس پیش روی دولت هستیم.
پایان پیام/
منبع: فارس
کلیدواژه: ریلی صنعت ریلی صنایع ریلی مشکل بخش ریلی حمل و نقل ریلی سال ۱۴۰۱ نسبت به سال بخش خصوصی واگن باری سال ۱۴۰۰ سال ۱۳۹۹ بخش ریلی راه آهن
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۸۱۷۶۶۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
کریدور ریلی خواف - هرات، گرفتار تحریم‌های داخلی است
مدیر کنسرسیوم توسعه ریلی ایران و افغانستان با بیان اینکه کریدور ریلی خواف ـ هرات، افغانستان را از محاصره خشکی بیرون می‌آورد و به شبکه ریلی ایران متصل می‌کند، گفت: این کریدور علاوه‌بر برنامه‌ریزی‌هایی که دولت‌های متخاصم برای حذف آن داشتند، مانند بسیاری از موضوعات درگیر تحریم داخلی است.
به گزارش ایسنا، مصطفی رضایی اظهار کرد: در شرایطی که جمهوری اسلامی ایران درگیر جنگ کریدورها و سهم‌خواهی از کریدورهای منطقه‌ای و ترانزیت بین‌الملل است، کریدور ریلی خواف ـ هرات، کریدوری استراتژیک که افغانستان را از محاصره خشکی بیرون می‌آورد. این تعبیر را هیئت حاکمه افغانسان برای این کریدور به کار می‌برند.
وی با بیان اینکه با استفاده از این کریدور، افغانستان به شبکه ریلی ایران متصل می‌شود، گفت: این کریدور گلوگاهی است که می‌تواند تجارت یک‌سویه ایران و افغانستان را که اکنون تنها به صادرات به افغانستان محدود است، به یک تجارت دوسویه تبدیل کند.
مدیر کنسرسیوم توسعه ریلی ادامه ادامه داد: این کریدور علاوه‌بر برنامه‌ریزی‌هایی که دولت‌های متخاصم برای حذف آن داشتند، مانند بسیاری از موضوعات درگیر تحریم داخلی هم است. مشابه کریدرو شلمچه - بصره که سه سال پیش با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حال آغاز بهره‌برداری بود اما با لغو قرارداد توسط مدیریت راه‌آهن، متوقف شد و الان هم بهره‌برداری از آن متوقف است و چشم‌انداز مثبتی در حوزه ایفای نقش در حمل‌ونقل ترانزیت کالا ندارد.
بیشتر بخوانید راه‌آهن، لکوموتیو کنسرسیوم را توقیف کرده است اولین قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه از ایران عبور میکندرضایی با بیان اینکه این کریدور هم با مقاومت‌های شدید در مدیریت راه‌آهن مواجه شد، افزود: اما این بار تصمیم وزارت راه و دولت بر این بود که کارهای برون‌مرزی کریدور خواف - هرات توسط کنسرسیوم انجام شود که با موفقیت هم این اتفاق افتاد.
وی درباره اظهارات مسئولان راه‌آهن مبنی‌بر بی‌اطلاعی نسبت به ترانزیت کالا از افغانستان بیان کرد: من به شدت تکذیب می‌کنم که مسئولان راه‌آهن می‌گوید با آنها هماهنگی صورت نگرفته است. به جز مکاتبات متعددی که از جانب دستگاه‌های دولتی با راه‌آهن شده، مورخ ۲۰ فروردین‌ماه نامه‌ای در مکاتبات خود راه‌آهن است که یکی از مدیران کل به معاون بهره‌برداری نوشته که کنسرسیوم بنا به اعلام استانداری خراسان رضوی، قطار وارد کشور می‌کند.
مدیر کنسرسیوم توسعه ریلی ادامه داد: یعنی از ۱۰ روز قبل مکاتبات راه‌آهن این را نشان می‌دهد. این مکاتبه داخلی هم به همان دستگاه‌های متولی مرز ارجاع شده است. چطور می‌شود به ادعای راه‌آهن، قطاری بدون هماهنگی وارد کشور شده باشد، مرزبانی و گمرک آن را پذیرش کرده باشند و تنها در انتظار تاییدیه راه‌آهن باشد؟
به گزارش ایسنا، در روزهای گذشته اخباری مبنی بر ورود و توقف اولین قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه به خاک ایران منتشر شد.
انتهای پیام
علت فوت پزشک متخصص در استان فارس در دست بررسی است